Die Zeit heilt alle Wunden. Nur nicht jene, die wir uns aufgerissen haben, bei dem Ortstermin mit älteren BMW-Mobilen, die aus dieser Konzernabteilung stammen, die man mit Macho, Muskeln und Missverständnissen in Verbindung bringt: Vor 25 Jahren hat BMW in seiner damaligen Motorsport GmbH damit begonnen, aus seiner angenehm flotten Fünfer-Reihe Hochleistungsprodukte herauszuzüchten. Quasi den BMW ohne Kompromisse. Für den Lustschrei auf Rädern.

Wir sind den Vorfahren des aktuellen M5 intensiv begegnet und zweifeln jetzt an jener technischen Bewegung, die man gemeinhin mit Fortschritt umschreibt: Wohin haben sich unsere Autos entwickelt? Was haben Sicherheit, Umweltverträglichkeit und Bequemlichkeit mit ihnen angestellt? Warum rühren die dynamischen Äußerungen eines M5 aus dem Jahr 1985 oder der Charakter eines etwas älteren M535i viel eher an unsere innersten Empfindungen? Weshalb uns im aktuellen BMW M5 mit V10 und 373 kW (507 PS) nicht die Tränen der Freude im Auge, sondern die Schweißtropfen der Angst auf der Stirn stehen, das wissen wir: Wer einen neuen M5 auf der einsamsten Landstraße im hintersten Winkel der von Menschen gemiedenen Eifel auch nur ein bisserl hochzupft, der steht schon mit beiden Beinen im Gefängnis: Herr Kriminaloberrat, das kann gar nicht sein, 180 hier, auf dieser extremen Vulkansteigung, wir waren ja erst im Dritten! Die Obrigkeit kennt keine Gnade, und der Mann mit der Mütze kriegt ganz schmale Lippen. Alles wegen eines Missverständnisses.

Mit einem alten M5 aus dem Jahr 1985 wäre das nicht passiert. Da hätte sich die Obrigkeit mit dem Abwinken von 130 km/h begnügen müssen. Der Ur-M5 wirkt nämlich immer schneller, als er ist. Und liefert dazu noch eine wunderbare Erkenntnis, die wir aber schon vor vielen Jahren gedruckt haben: Freude am Fahren ist keine Frage des Tempos. Sondern der Präzision und der Direktheit. Dabei geht es nicht um das Wirken unsichtbarer Schaltkreise, sondern um die Vibrationen des urigen Schaltknüppels.

Nun begeht BMW ja nicht ohne Grund diese Art von Jubiläum, und man darf die Konzernstrategen auch nicht unterschätzen, die Kerle sitzen den ganzen Tag in ihrem Vierzylinder mit Blick auf die Gebirgskette, und sie wissen, worum es geht: BMW hat mit seinem Programm der EfficentDynamics-Technik den größten Schritt aller Autohersteller in jene Richtung getan, die von Politik und Teilen der Gesellschaft erwartet wird. Weniger Kraftstoff zu verheizen und damit auch weniger Kohlendioxid zu emittieren, das führt schon fast zu einer religiösen Innerlichkeit. (Gegen die angeblich oder tatsächlich vom Kohlendioxid ausgelöste angebliche oder tatsächlich vorhandene Klimaerwärmung traut sich keiner mehr zu argumentieren: Weshalb wächst denn das Eis seit zwei Jahren wieder in der Arktis?)

BMW hat das gesellschaftliche Klimaproblem technisch angepackt und gut gelöst, Premium und Kraftstoff sparen, das passt für die weiß-blaue Marke in einen einzigen Atemzug. Gleichzeitig aber tun sich im Bild der Marke nun doch gewisse Differenzen auf. Wer wirklich sparen will, der muss langsam fahren. Da entdeckt man schnell, dass man bei 90 noch weniger verbraucht als bei 120 und am wenigsten bei 60. Das Schleichen im BMW aber kann nicht zum Wesen eines BMW gehören, der Mittelweg bringt hier das beste Ergebnis, und deshalb muss ein Auto mit dem weiß-blauen Markenzeichen auch ein sportliches Auto sein. Und da kommt die M GmbH ins Spiel: Ihre Aufgabe wird mit der Hinwendung an den nötigen Sparkurs immer wichtiger. Deshalb gibt es jetzt seit 25 Jahren einen M5, und es wird vom neuen Fünfer wieder einen geben. Er ist schon in Arbeit.

Überhaupt hat sich die M-Familie gemausert. Da gibt es ja nicht nur das Gründungsmitglied aus der Fünfer-Reihe, es gibt noch den reschen M3, den wollig-bulligen M6 und jüngst den X5 M und den X6 M, und nur Einser und Siebener wurden (noch) nicht in die Hände der M-Manufaktur gelegt.

Im Jahr 1990 hat ein M5 104.300 Mark gekostet. Das war ein schönes Stück Geld, ein schwächerer, aber fein schnurrender 520i kam auf 42.600 Mark, und ein kaum langsamerer 535i war 38.300 Mark billiger als der M5. Der aktuelle M5 mit seinem Fünfliter-V10 kostet zurzeit 94.700 Euro. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, freilich abgeregelt, aber der im Vergleich zum 1985er-M5 mit 210 kW (286 PS) dann mit 232 kW (315 PS) aufwartende M5 aus dem Jahr 1988, der rannte auch schon 250, und das vor zwanzig Jahren.

In einem dieser alten M5 wird klar: Dem Auto, diesem vierrädrigen Traum von der individuell veranstalteten Mobilität, hat im Grund seines Wesens der technische Fortschritt aus den zurückliegenden zwanzig Jahren nicht gutgetan. Natürlich ist ein neuer M5 viel sicherer: Aber Autos werden nicht dafür gebaut, dass man damit gegen Wände aus Beton fährt. Natürlich ist der neue M5 viel komfortabler, aber kann man Sitze, Fenster und Außenspiegel nicht mit einem Handgriff ohne E-Motoren verstellen? Brauchen wir überall Servo? Und sind alle diese Assistenzsysteme nötig für offensichtlich immer unkluger gewordene Autofahrer? In den alten M5 sind Helferlein nur sehr spärlich eingesetzt. Klar ist schon, es gab schlimmere und häufigere Unfälle als heute, diese Entwicklung zu mehr Sicherheit, Leistung und Luxus kann man nicht zurückdrehen, zumal glaubhaft versichert wird, ohne diese Eigenschaften ließen sich die M-Autos an die Kundschaft nicht mehr verkaufen.

Wenn man die Motoren als Maßstab nimmt, dann gibt es jetzt fünf Generationen vom M5 als Limousine. Aus der ersten Baureihe wird ein Leergewicht von 1430 Kilo gemeldet, die zweite kam auf 1670 Kilo, 1992 war man bei 1650 Kilo, die erste V8-Version landete bei 1795 Kilo, und die derzeit offerierte V10-Version kommt auf rund 1800 Kilo. Weil die Leistung sich dabei ebenfalls nach oben orientierte, haben sich die Fahrleistungen nicht verschlechtert.

Kein Wunder, dass sich die erste 1985er-Variante mit dem Vierventil-Reihensechser fährt, als bewege sich das Auto auf Zehenspitzen. Diese Leichtfüßigkeit ist den folgenden Generationen, zugunsten des Eindrucks "schwerer Wagen, den kann nichts erschüttern“, verlorengegangen.

Im alten M5 ist der Fahrer die wichtigste Komponente in dem System, das Auto heißt. Er denkt und lenkt selbst. Wenn er zu schnell fährt, ist er der Depp. Heute wie einst.