Ende Juni hat das Warten auf die fünfte Generation des VW Polo ein Ende. Die ersten von bisher 13.400 Vorbestellern werden dann ihren neuen VW in Empfang nehmen und bemerken: Der neue Polo ist der kompaktere Golf. Sie dürfen sich auf ein Auto freuen, das eine Qualität erreicht hat, von der man 1975, als der Polo (abgeleitet vom Audi 50) debütierte, nur träumen konnte. Wie Probefahrten zeigten, ist der Neue tatsächlich ganz nah an seinem großen Vorbild, er ist leise, federt komfortabel, lenkt vorzüglich, setzt Maßstäbe bei der Qualität und bietet dem Kunden eine große Auswahl an Motoren. So nah am Golf war ein Polo noch nie.

Und wie der Golf VI trägt der Polo V das neue, scharf geschnittene VW-Markengesicht, mit dem es Chef-Designer Walter de Silva gelingt, einen Kleinwagen eben nicht niedlich und knuddelig aussehen zu lassen, sondern ziemlich erwachsen. Ursprünglich hätte der Polo V ein anderes Kleid bekommen sollen. Noch bevor de Silva seinen Posten antrat, hatte sein Vorgänger Murat Günak den Polo schon fertig gezeichnet. Doch dieses Design sei "ausnahmslos in die Tonne gekommen“, wie VW-Markendesigner Klaus Bischoff erzählt. Man habe wieder bei null angefangen (übrigens nicht beim neuen Scirocco, dort waren die Fertigungswerkzeuge zum Teil schon gebaut).

Trotz des erwachseneren Auftritts gilt: Der Polo bleibt mit einer Länge von 3,97 Meter ein Kleinwagen (plus fünf Zentimeter im Vergleich zum Vorgänger). In der Breite ist er um drei Zentimeter gewachsen, die Höhe wurde um exakt 14 Millimeter reduziert. Der Kofferraum hat ein Volumen von 280 Liter (plus 10 Liter), das maximale Ladevolumen beläuft sich auf 952 Liter. Außer in der Basisversion gibt es einen horizontalen Laderaumteiler, der beim Umlegen der Rückbank für eine ebene Ladefläche sorgt. Der kleine VW ist für fünf Personen ausgelegt, und bei allen Vergleichen mit dem Golf muss festgehalten werden, dass es im Polo auf der Rückbank spürbar enger zugeht. Die Kopffreiheit geht aber mit gut 90 Zentimeter in Ordnung.

Freilich ist der Polo V größer als weiland der Golf I (der maß nur 3,71 Meter) und auch als der Golf II (3,88 Meter). Automodelle wachsen mit der Zeit, war doch der erste Polo ein 3,52-Meter-Zwerg. Immerhin ein Design-Detail hat man von 1975 ins Jahr 2009 transferiert: Das dritte, kleine Seitenfenster an der C-Säule läuft ähnlich spitz zu wie beim Polo I.

Für den neuen Polo sind im Laufe des Jahres sieben verschiedene Aggregate lieferbar, fünf davon sind neu oder neu für den Polo, dazu kommt als technische Delikatesse das optionale Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sieben Stufen, das statt einer Automatik für einige Motorvarianten erhältlich ist. Zum Marktstart gibt es vier Motorisierungen: drei Benziner und einen Diesel.

Trotz des Fortschritts bleibt der Preis nahezu gleich: 12.150 Euro kostet das günstigste Modell als Zweitürer, wobei Zweitürer generell erst im Herbst lieferbar sein werden. Die Viertürer kosten 735 Euro mehr. Berücksichtige man die Mehrausstattung, sei der Basispreis sogar um 400 Euro gefallen, heißt es aus Wolfsburg.

Das Basismodell hat einen Dreizylindermotor mit 1,2 Liter Hubraum, der 44 kW (60 PS) leistet, er erfüllt wie alle anderen Maschinen die Euro-5-Vorgabe, der Normverbrauch ist mit 5,5 Liter auf 100 Kilometer angegeben. Genau diesen Wert bietet auch der aktuelle Otto-Topmotor der Baureihe, er kommt als 1.2 TSI mit vier Zylindern und Benzin-Direkteinspritzung und holt aus ebenfalls 1,2 Liter Hubraum freilich 77 kW (105 PS). Den 1.2 TSI gibt es künftig zudem mit Abgasturbolader, wir konnten ihn zwar bereits fahren, er erreicht den Markt aber etwas später, sein Preis steht noch nicht fest. Bis zum Erscheinen des GTI wird er das stärkste Modell bleiben. Der TSI-Motor ist als einziger mit einem ein Sechsganggetriebe gekoppelt, bei den übrigen Versionen bleibt es bei fünf Stufen. Zwei weitere Benziner leisten 51 kW (70 PS) und 63 kW (85 PS), die 51 kW leistet der kleine Dreizylinder, für die 63 kW braucht es 1,4 Liter Hubraum und einen Zylinder mehr. Die Normverbräuche betragen 5,5 und 5,9 Liter auf 100 Kilometer.

Wer einen Selbstzünder fahren will, hat bald die Wahl aus einem TDI-Trio mit Common-Rail-Einspritzung, die Pumpe-Düse-Technik ist abgelöst. Jeweils 1,6 Liter Hubraum verteilen sich auf vier Zylinder mit den Leistungsstufen 55/66/77 kW (75/90/105 PS). Auf der Basis der 66-kW-Variante wird es noch in diesem Jahr einen besonders sparsamen Polo BlueMotion geben, der mit einem Normbedarf von 3,6 Liter glänzt, ansonsten sind für das Trio unisono 4,2 für 100 Kilometer Liter angegeben. Zu der Spar-Technik gehört unter anderem eine Start-Stopp-Funktion. Dass Normwerte nur wenig mit der realen Fahrpraxis zu tun haben, sei noch einmal festgehalten: Auf dem Weg zum Flughafen benötigte unser BlueMotion-Polo auf 31 Kilometer gemütlich gefahrener Landstraße (ohne eine einzige Ampel) laut Bordcomputer 5,1 Liter. Der herkömmliche TDI 1.6 mit 55 kW ist zur Zeit der einzige verfügbare Diesel, er hat ein Drehmoment von 190 Newtonmeter, die beiden anderen bieten 220 und gar 250 Nm. Damit stellen sie die Benziner naturgemäß in den Schatten (108 bis 132 Nm), der TSI offeriert 175 Nm.

Wenn man etwas am neuen Polo kritisieren kann, ist es die Tatsache, dass zum Marktstart nicht alle Versionen verfügbar sind. Und der 55-kW-Diesel kann nur als Trendline geordert werden. Das habe mit dem Anlauf der Produktion im spanischen Pamplona zu tun und sei nicht anders möglich, entschuldigt sich VW. Wie bisher wird der Polo auch in Uitenhage in Südafrika produziert werden, die europäischen Rechtslenker-Märkte werden von dort beliefert.

Wie bei VW üblich, gibt es die Ausstattungslinien Trendline, Comfortline und Highline (neu beim Polo), schon das Basismodell ist kein frugales Auto mehr wie einst: Außer mit der kompletten aktiven und passiven Sicherheitstechnik (auch Seitenairbags und Kopf-Thorax-Airbags vorn) rollt der Basis-Polo unter anderem mit einem Berganfahr-Assistenten, elektrischen Fensterhebern vorn, einer umklappbaren Rückbank, einem höhenverstellbaren Lenkrad, Zentralverriegelung, Tagfahrlicht und Scheibenwischern mit Intervallschaltung heran. Nicht nur ABS und ESP sind selbstverständlich, auch die elektrohydraulisch geregelte Servolenkung.

Um die Außenspiegel elektrisch verstellen zu können, muss es aber schon Comfortline sein (1475 Euro Mehrpreis). Erst dann gibt es eine Klimaanlage, einen aufwendiger gestalteten Innenraum, eine asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbank, elektrische Fensterheber für alle vier Türen. Zudem werden ein Parkpilot für hinten sowie eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung ab Werk mitgegeben. Erst bei Highline steht der Polo auf Alu-Rädern, hat vorn Sportsitze nebst Sitzheizung, dazu gibt es Nebelscheinwerfer und einiges andere mehr (für weitere 825 Euro Aufpreis).

Das preisgünstige Audio-System kostet 475 Euro, wer ein vollwertiges Reserverad wünscht, muss 59 Euro extra bezahlen (230 bei Alurädern), das Rad passt noch in die Kofferraummulde.

Trotz aller Nähe zum Golf: Ganz so exklusiv ausstatten lässt sich der Polo nicht. Es gibt weder eine Rückfahr-Kamera noch einen Einpark-Assistenten, dafür aber Kurvenlicht (integriert in die Nebelscheinwerfer, nur 180 oder 80 Euro Aufpreis) und für 1140 Euro ein Audio-Navi-System mit Touch-Screen-Funktion. Statt Leder gibt es das günstigere Alcantara für 1040 Euro extra oder 585 Euro bei der Highline-Version. Später wird es noch Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie ein Panorama-Ausstelldach geben. Gemeinsam ist allen Polo-Versionen das neu entwickelte Frontantriebes-Fahrwerk. Die Karosserie ist steifer und im Vergleich zum Vorgänger leichter.

Daran kann es kaum Zweifel geben: der neue Polo ist ein sehr guter Volkswagen, der mit Design und Dimensionen ebenso gut in die Zeit passt wie mit seiner Technik und den Taten der Fahrleistungen. Er wird künftig mehr sein als nur das kleinere Modell unter dem VW Golf. Dass 50 Prozent mehr Bestellungen vorliegen als kurz vor dem Start des Vorgängers, ist wohl auch der Abwrackprämie geschuldet.